La Feuille Volante by Association régionale genevoise de l'AéCS Aéroclub de Genève

F EU I L LE

VOLANTE

Bulletin de l’Aéro-Club de Genève - Association régionale genevoise de l’AéCS www.aeroclub-geneve.com

DU JURA AUX ALPES

EN PLANEUR Numéro 96

15 mai 2006

©Pascal Challande

EDITORIAL

S A F ET Y F I R ST ! Après un hiver interminable, nous pouvons enfin nous réjouir de pratiquer notre activité favorite en toute sécurité… Sécurité! De la sécurité, on en veut toujours plus, mais est-ce bien raisonnable? Croyez-vous que si une étude de sécurité avait été menée, il y a plus de 100 ans avant le premier vol en avion, nous voyagerions tous dans le ciel aujourd'hui ? Pas si sûr…. Il a fallu à toute époque, développer des concepts innovants et parfois un peu fous. Sans risque, pas d'avancée et donc pas de progrès. Je constate aujourd'hui que dans notre domaine, il est très facile de restreindre nos activités sous prétexte de sécurité. Mais que, d'un autre côté, nos exigences pour améliorer cette sécurité ne sont pas politiquement recevables. Vous avez dit "forêt"?

faire entendre, communiquer et, pour les groupes, recruter des nouveaux membres dans leur club, par des actions de promotions.

Je constate également que les normes et procédures de toutes sortes nous concernant sont de plus en plus nombreuses et compliquées. Tout cela nous pénalise et nous met gravement en danger…économique !

pp.6-7

Mais il est important d'aller de l'avant, de chercher des solutions avec nos partenaires; on ne peut pas rester bloqué, il faut oser. On fait trop de bruit? Eh bien remplaçons nos moteurs par des moteurs innovants comme, par exemple, celui de notre Cessna fonctionnant au kérosène et consommant moitié moins. Mais pour cela, il nous faut une volonté de nos partenaires qui tienne compte des intérêts de l'aviation en général, préparer l'avenir et penser au développement, sans toutefois nous laisser détruire par nos opposants. Il faut nous

Et la sécurité dans tout ça ? Elle n'a pas de prix mais elle a un coût que nous devons assurer, pour autant que les exigences restent réalistes. Je ne suis pourtant pas si vieux, mais l'évolution que je constate est inquiétante, même si je pense que nous allons arriver à un point où nous serons obligés de faire marche arrière. Il sera peut-être déjà trop tard… Laurent Delétraz Président du groupe de Vol à Moteur Photo de couverture (Pascal Challande 06/2003):

LS4 au dessus de la vue des Alpes

S O M M A I R E pp.4-5

pp.8-11 P.12 p.13-14 p.15

Du Jura aux Alpes en planeur, par Roland Burgermeister Une AMIE qui vous veut du bien , par JeanFrançois Nouveau et Pierre Gutwirth Du côté de Genève, Henri Golaz, par JeanClaude Caillez A propos de notre aéro-bistro Sécurité planeurs et autres aéronefs, par Patrick Mégard Poésie dans les airs

DU JURA AUX ALPES

EN PLANEUR

LA ROUTE DE L’OUEST

Lorsque Manfred m'a demandé d'écrire un article dont le sujet serait "Du Jura aux Alpes en planeur", j'avais bien d'autres choses en tête, et notamment l'aspect pratique de son thème. Mais la météo est une fée capricieuse et elle est sûrement de connivence avec Manfred, alors voilà. Ce texte est destiné aux pilotes vélivoles en provenance du nord et NW du Jura ou d'Allemagne qui ne souhaitent pas suivre la route directe vers le Sud en survolant le Plateau et les Préalpes suisses. Ils ne le regretteront certainement pas, ce magnifique itinéraire offre de beaux panoramas sur Genève et... son aéroport. Pour envisager ce vol, munissezvous outre de la carte OACI 1:500000 Suisse, du supplément "Glider Activity within Geneva TMA" vendu avec la carte vol à voile 1 :300000 (celle-ci s'arrête malheureusement à la frontière Ouest de la Suisse) et éventuellement d'un petit manuel de sophrologie au cas où vous choisiriez l'itinéraire bis "Seyssel". Une préparation du vol minutieuse est indispensable. Savoir activer les différents secteurs auprès de Genève Delta, connaître les altitudes maximums autorisées aux planeurs sous les nombreuses zones de la TMA vous permettront de vous concentrer sur votre activité favorite, le pilotage. Il y a principalement deux options de route (voir figure). L'une contourne le secteur arrondi à l'ouest de la TMA et vous permet de garder un plafond de 2000m/mer. L'autre, la variante "Seyssel", vous emmène sous ce secteur (TMA2), limité à 1700m (5500ft)

pour les VFR depuis l'année 2002. Le plus simple est de le faire en vol, vous êtes prêt ? Confortablement installés dans notre appareil, nous sommes en montée vers 2300m au Mont d'Or situé au NW de Vallorbe; devant nous, en direction du SW, une superbe rue de cumulus nous attend sur le Mont Risoux, terrain de jeu privilégié des pilotes de la région. Avalons goulûment cette petite entrée. A notre gauche Les Rousses et son fort, plus loin sur le sommet de la Dôle se détache une grosse boule blanche: l'antenne qui abrite les "yeux et les oreilles" de Genève Cointrin. A droite, Morez et le terrain de secours de Morbier… au cas où. Continuons en cheminant par le côté Nord de l'étroite et "invachable" vallée de la Valserine. Aujourd'hui la vue sur Genève est partiellement obstruée par des cumulus sur la chaîne principale

du Jura, plus bas que ceux qui jalonnent notre route. C'est assez fréquent et l'on trouve régulièrement de bons taux de montées du coté nord de ces cums, bien en dessus de leurs bases. Ce bel effet de confluence est apprécié des pilotes.. comme des rapaces qui transitent eux aussi "manche au tableau". Un petit coup d'œil par le col de la Faucille nous permet maintenant d'apercevoir le Jet d'eau genevois, excellente manche à air qui confirme un petit souffle de bise sur la région, parfait. Une vieille légende vélivole raconte qu'un jour, deux pilotes, de drôles d'oiseaux, ont traversé Genève depuis ce col pour raccrocher en face le Mont Salève… mmh.. peut-être sur des tapis volants furtifs. Les cums nous guident vers Nantua et l'itinéraire "classique" de contournement de la TMA jusqu'à Hauteville. Là nous pourrions grimper au plafond et transiter sur les contreforts du Mont du Chat à l'ouest du lac du Bourget. Mais non. Aujourd'hui, le filet de bise des basses couches favorise la formation d'une petite et accueillante rue de nuage sur le Crêt du Nu et le plateau du Retord, comme c'est tentant. Engageons-nous sur l'itinéraire bis (Seyssel) en pointillé sur la figure. Entre Chézery et St-Germain, sous la zone 3 de la TMA qui commence à 2000m, prenons un cap sensiblement plus Sud et glissons doucement vers 1700m, plafond utilisable en Echo sous la TMA 2 (5500ft). Laissons l'aérodrome de Bellegarde à notre gauche pour rejoindre l'accueillante ruelle. Bigre! 1700m ce n'est pas très haut,

©Pascal Challande

enfin le cheminement est toujours bon et, heureusement en cas de problème, il est possible de poser sur la piste ULM (en dur) de Seyssel. Mais.. au secours ! qui est ce fou dans un Boeing qui nous survole seulement 500ft au-dessus à 6000ft ? Pas de panique, le manuel de sophrologie était prévu pour ce cas particulier.

C'est très impressionnant, mais tout aussi légal. D'ailleurs, voici déjà le VOR du Grand Colombier et avec lui, l'autorisation de grimper à 2900m. Les grands sommets alpins sont à portée d'aile. Quel point de vue exceptionnel ! Au Nord le défilé de l'Ecluse termine abruptement le Jura, à l'Est la ville

d'Annecy exhibe le bout de son lac cristallin, au Sud le Mont du Chat vers lequel nous mettons le cap, le lac du Bourget et Aix-les-Bains. Notez qu'avec un bon planeur, il est également possible de transiter sur le Semnoz, au sud d'Annecy, pour rejoindre la vallée de la Maurienne et ses excellents thermiques, via Albertville. La pompe de la Dent du Chat est au rendez-vous juste à la verticale de l'antenne de communication. Maintenant, deux solutions s'offrent à nous pour gagner les hauts reliefs: transiter sur le Nivolet au nord de Challes-les-Eaux et rejoindre ensuite la chaîne de Belledonne ou la vallée de la Maurienne. cheminer vers le Sud pour s'offrir le massif de la Chartreuse et ses majestueuses falaises jusqu'au Vercors. Voilà, je vous laisse ici, vous connaissez la suite… bons vols et.. happy landings. Roland Burgermeister, GGVVM

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Fiduciaire Edmond Favre SA 11 Rue de Candolle - 1205 Genève Tél. : 022/819.0.800 - Fax : 022/819.0.801 E-mail : info@fief.ch

Michel Favre Membre de la Chambre Fiduciaire Expert-comptable Conseiller Fiscal Comptabilité - Révision - Fiscalité - Expertises - Constitution, gestion et administration de sociétés Domiciliation - Liquidateur de sociétés - Exécuteur testamentaire

UNE AMIE

Q UI VOUS VEUT DU BIEN La solution de briefing AMIE "selfbriefing" en Suisse trouve un successeur. En collaboration avec son partenaire Austro Control, Skyguide introduit une nouvelle solution de briefing intégré pour tous les aéroports et tous les aérodromes de Suisse. La mise en place de ce nouveau système "selfbriefing" s'achèvera fin avril 2006. Skyguide, par là même, remplira les exigences internationales. Pilote Genevois - Pierre Gutwirth (PG) Que faut-il comprendre par "IBriefing", "selfbriefing" et "homebriefing"? Chef de Projet - Jean-François Nouveau (JFN): "I-Briefing" est un terme générique regroupant les deux autres. Alors que le "selfbriefing" est un remplacement du système AMIE bien connu, le "homebriefing", par le biais d'Internent, permettra aux utilisateurs du système de procéder à des opérations analogues, de n'importe quel lieu. La mise en service du homebriefing est prévue fin 2006. PG: Que signifient les logos de la Confédération, de Skyguide et d'Austro Control apposés sur la page d'entrée du "selfbriefing"? JFN: Le successeur de la borne AMIE a été développé conjointe-

ment par Skyguide, Austro Control, avec le support de MétéoSuisse et sous la supervision de l'OFAC. Skyguide a donc opté pour la voie de la co-opération, offrant ainsi une expérience internationale qui sera bénéfique aux utilisateurs du "selfbriefing". PG: Quels sont les services offerts par le "selfbriefing"? JFN: Un briefing intégré "selfbriefing" est un système qui assure un accès en temps réel aux informations aéronautiques pertinentes, soit: plans de vol, flux de messages aéronautiques, informations météo (MET), et autres informations significatives pour la sécurité aérienne (telles par ex. KOSIF/COTSENA). PG: Pourquoi les données NOTAM ne correspondent-elles pas à l'ancien standard AMIE? JFN: Skyguide satisfait aux exigences OACI et se conforme ainsi à la norme internationale OPADDNOTAM. PG: Pourquoi le bulletin VFR bien connu ne se trouve-t-il plus dans le nouveau système AMIE? JFN: L'ancien bulletin VFR d'AMIE se composait de produits émanant de différents prestataires. En raison

des nouvelles liaisons du système et des nouveaux fournisseurs d'information, cette liaison ne peut plus être offerte. Ainsi, le bulletin VFR est remplacé par le PIB (Preflight Information Bulletin) correspondant aux nouvelles normes internationales. Le "selfbriefing", toutefois, offre la possibilité avantageuse de sauvegarder les briefings individuels et de les actualiser. PG: Comment un usager de l'espace aérien peut-il recevoir des informations de briefing lorsque le système "selfbriefing" est défectueux ou en panne? JFN : Pour tout problème avec la borne AMIE selfbriefing, l'utilisateur contacte le AIM Service Centre de Skyguide (SPOC ou Single Point of Contact) en pressant l'un des deux boutons (Helpdesk Genève ou Zurich) afin d'obtenir les informations de briefing pertinentes pour son vol. Notre personnel est qualifié pour offrir une assistance à tout utilisateur de cette borne, et ce de façon interactive en prenant le contrôle de la borne et en effectuant le briefing avec lui. PG: Comment se passe l'installation de cette nouvelle borne? JFN: Plus de la moitié des aérodromes suisses sont déjà équipés. A

terme, une fois le déploiement terminé, cela équivaudra, in globo, à quelque 80 terminaux. Notons enfin que d'ici fin avril 2006, 95 % des sites seront en principe installés. PG: Comment les pilotes l'accueillent-ils, cette nouvelle borne? JFN: Je dirais que dans l'ensemble l'accueil des pilotes est plutôt bon, même si leur premier contact avec AMIE selfbriefing ne se passe pas toujours facilement. Il y a d'abord le choix de la langue anglaise pour le système et pour le manuel d'utilisation, puis le fait qu'il faille absolument s'enregistrer pour utiliser la nouvelle borne, et enfin le changement dû à la nouvelle interface utilisateur. PG:Mais alors pourquoi avoir opté pour la langue anglaise? JFN: L'ancienne borne AMIE était déjà en anglais, ne l'oublions pas et s'il est vrai que la documentation officielle est en anglais, les traductions allemande, française et italienne sont disponibles sur les sites web de Skyguide, de L'OFAC ainsi que de MétéoSuisse. Les versions allemande et française du système selfbriefing, quant à elles, seront disponibles d'ici la fin de l'année dans le cadre du homebriefing. PG: Pour quels motifs est-il impératif de s'enregistrer avant toute utilisation possible du système? JFN:L'enregistrement est obligatoire pour trois raisons, premièrement il répond aux recommandations OACI concernant la sécurité informatique, deuxièmement il permet de personnaliser le système selon les besoins de l'utilisateur et, par là même, de sauvegarder et de réutiliser briefings et plans de vol. Cela équivaut à un gain de temps considérable pour les utilisateurs réguliers de système. Enfin et surtout le selfbriefing permettra l'accès au homebriefing, ce qui offrira ainsi à l'utilisateur la possibilité de préparer son briefing, par le biais d'Internet, à partir de n'importe quel endroit.

PG: Quels ont été les critères quant au choix de la nouvelle interface utilisateur? JFN: L'interface utilisateur est intuitive, surtout pour un utilisateur régulier d'Internet. Cette interface a était testée et validée par les pilotes autrichiens depuis 2003. Même si elle est moins intuitive que l'ancienne borne AMIE, elle permet une meilleure sélection des données disponibles. PG:Le système de selfbriefing est-il améliorable, voire évolutif? JFN: Comme tout système, AMIE selfbriefing n'est pas parfait. Par contre toutes les remarques et demandes de nos utilisateurs sont prises en compte, elles sont analysées et un plan d'évolution est mis en place, et ce dans le souci de satisfaire le plus grand nombre de nos d'utilisateurs. PG:Où trouver les informations pour se former sur la borne? JFN: Les informations souhaitées sont disponibles sur le portail Internet Skyguide (http://www.sky-

guide.ch/fr/AIMServices/Fluginfor mationen/), ainsi que sur la page d'accueil des bornes AMIE selfbriefing sous forme d'un manuel utilisateur en format PDF et d'une démo (sous forme de CBT - ComputerBased Training). Les deux sont disponibles en français, allemand, italien et anglais. PG: Quelle conclusion apporteriezvous? JFN: Le remplacement des 80 terminaux suisses devrait être achevé dans les délais et le développement du homebriefing pourra passer à la vitesse supérieure, pour être prêt fin 2006. Jean-François Nouveau & Pierre Gutwirth

DU CÔTÉ DE GENÈVE...

HENRI GOLAZ

Henri GOLAZ (1912-1996): moniteur de vol à voile, d'aviation, de voltige mais surtout de vol en haute montagne.

©Famille Golaz

Après une enfance à Tahiti, le Genevois Henri Golaz devient mécanicien, garagiste et alpiniste chevronné. Attiré dès 1934 par l'aviation, il est successivement pilote et moniteur de vol à voile, pilote et moniteur avion, voltigeur aérien, pilote et moniteur de vol en montagne, leader de l'Aéro-club genevois et expert auprès de l'OFA. Mais le vol en montagne et l'activité de pilote de glaciers absorbent la 2e moitié de sa vie. Dès 1958 il forme de nombreux pilotes à l'atterrissage sur gla-

cier, en haute montagne, et pratique le sommet de son art jusqu'à 80 ans !

Une jeunesse proche de la nature, mais aux antipodes de la ville

Henri Jacques Golaz naît à Plainpalais (GE) le 10 janvier 1912 et s'embarque à 9 mois avec ses parents pour la Polynésie française. Son père John, géomètre-arpenteur, effectue un long séjour à Tahiti. Henri, privilégié, va découvrir une nature accueillante et bénéficier d'un premier espace protégé dans lequel son caractère décidé trouvera ses premiers jeux. A 11 ans c'est le retour en ville de Genève, lieu plus austère et fort de la concurrence des adolescents locaux. Après l'école obligatoire, Golaz suit l'Ecole de mécanique et à 21 ans ouvre un 1er garage automobile à la rue de la Synagogue (réparations et vente de voitures d'occasion). Il retrouveHenri Golaz dans son Nirvana: un Piper Supercub et la haute ra dans la monmontagne (1994).

tagne, puis la haute montagne, un lieu dans lequel revivre fortement sa passion pour les espaces naturels. Parmi ses amis, Raymond Lambert aura un parcours d'alpiniste reconnu. Mais Golaz sait depuis des années que l'aviation sera un moyen encore plus adapté à ses espérances. En 1934, Golaz intègre le Club des planeurs genevois et obtient son brevet en 1935. C'est l'heure des premiers lâchers, seul dans les éléments, mais pendant de trop courtes secondes. Dès 1936 il devient moniteur quand les vols planés durent alors plusieurs minutes ! Golaz se lancera dans l'aviation à moteur mais sans abandonner le planeur. Durant la guerre, alors que seul le vol à voile peut localement fonctionner, il participera aux camps de Leysin (1942, 44), de CransMontana (1943) et se placera honorablement dans les concours, battant momentanément un record de vol, d'une durée de 5 heures. Lors du meeting de planeurs de Cointrin en juin 1945, déguisé en vieillard, il fait le pitre en vol comme s'il n'avait jamais su piloter. Le capitaine Marcel Weber forme Golaz au vol à moteur et ce dernier deviendra là aussi un pilote doué, puis

©M.Dugerdil

également moniteur. Il obtient son brevet sur un Fokker F-XI et ajoute la voltige aérienne à son palmarès, allant s'entraîner derrière le Salève pour libérer le ciel de Cointrin. Champion romand d'acrobatie aérienne il finit second lors d'un championnat suisse. En juin 1938, Golaz se marie et aura après-guerre trois enfants dont une fille. La mobilisation de 1939 le ramène de longs mois dans l'aviation où on ne lui accordera jamais le droit de piloter, car non suisse-allemand, non bourgeois ou non pistonné. Il y sera mécanicien toute sa vie, au grade de caporal ! C'est à Buochs qu'il officie, enviant certainement les pilotes de Bücker et de Me-109. Les courtes permissions le renvoient au planeur à Cointrin ou en Valais. Dès 1946, une activité débordante en aéronautique à de nombreux niveaux A la fin de la guerre, le garage automobile a été ruiné par les longues absences du propriétaire et le manque d'activité dans l'automobile (essence rationnée). Henri Golaz ouvre alors un garage à Bellevue (GE) aujourd'hui géré par son fils Yves. On y représentera d'abord la marque Citroën. En parallèle, en 1947, Golaz devient le pilote officiel de la firme HispanoSuiza de Genève (licence professionnelle en 1949). Il conduit ainsi, sur appel et jusqu'en 1960, un ou plusieurs directeurs vers les usines du groupe Hispano: à Paris (F), Barcelone (E) ou Grantham (GB). L'avion utilisé est un Beechcraft Bonanza de 4 places

©Famille Golaz

Déguisé en vieillard qui ne sait pas voler, Henri Golaz fait le pitre lors de journée du planeur à Cointrin en 1945.

En caporal en 1941.

(HB-ECR) sur lequel Golaz comptabilisera 900h de vol. En 1951, il participe avec cet appareil au Rallye du Grand Erg oriental (Afr. du Nord) dans lequel il se classe 1er devant de nombreux Français. A cela s'ajoute que, sur la centaine de Piper Cub achetée aux surplus américains en 1946, un certain nombre sont remis en état dans le garage de Golaz à Bellevue avant d'intégrer les aéro-clubs. De plus, Golaz est instructeur de l'Aéro-club et même un moment son président. Il pratique entre autres les vols-coqueluche, censés être décisifs dans le rétablissement de jeunes enfants, et les baptêmes de l'air. Du côté de la formation des pilotes, Golaz officie entre 6 et 8h du matin, avant l'ouverture du garage ou les besoins d'Hispano. Il instaure une tradition: pour chaque 1er vol seul d'un élève,

celui-ci doit aussitôt après l'arrivée écrire une note sur ses sensations durant ce lâcher. Le contenu de ces documents, conservés, est à la fois poignant, historique et un éloge indirect à l'instructeur. Dès ce moment l'élève est un "pilote" et il a le droit de tutoyer Golaz. Ce rite initiatique a concerné au moins 60 aviateurs entre 1946 et 1979, ses "biberonnés" comme il les nommait, qui racontèrent leurs anecdotes dans un amusant recueil illustré intitulé "Groupe Golaz". L'un d'entre eux est d'ailleurs l'alpiniste Raymond Lambert (1958). Une seule grosse déception pour l'instructeur Golaz : le décès de Marc Birkigt (crash au Salève) qu'il avait formé, le fils du directeur de Hispano-Suiza. Dès 1948, l'aviation de haute montagne a débuté en Valais, pratiquée à l'origine par les militaires pour des secours exceptionnels. Dès 1951, les aéro-clubs suisses en sont chargés et de premiers pilotes sont formés en Valais : Freddy Wyssel, Hermann Geiger, François Dulex, Georges André Zehr. En 1952, Geiger effectue les premiers atterrissages sur glacier et le 1er sauvetage d'un touriste. En 1954, Golaz participe au cours de l'OFA et devient pilote de montagne, puis instructeur en 1955, à la suite du cours du capitaine René Thiébaud. Chaque hiver, Golaz va alors développer une nouvelle activité en Valais aux côtés de Geiger qui lui complètera sa formation in situ, accumulant les expériences. Le décès accidentel de Geiger en 1966, lorsqu'un planeur heurte le Piper, est un choc et un drame personnel pour Golaz. La réaction du Genevois sera de poursuivre l'œuvre de moniteur du vol en montagne alors que le Valais ne semble pas prendre la relève de Geiger. Lors de la tragédie au Mont-Blanc des deux alpinistes Vincendon et Henry (déc.1956), Golaz propose ses services et les familles le mandatent. Mais les autorités françaises interdisent à un Suisse de se poser là-bas. On ne sait pas forcément ce que cela aurait donné. Ce que l'on connaît, c'est le terrible fiasco qui en a résulté.

©Famille Golaz

Record de durée de vol sur un Spyr-3 le 15 octobre 1945

En 1958, les aéro-clubs de Genève et du Valais mettent sur pied un premier cours de pilote de montagne, ouvert à tout pilote privé, avec des moniteurs, dont Golaz, avec succès. Dès 1959, pour ses 50 ans, l'Aéro-club de Genève offre son propre cours qui sera instruit ou organisé par Golaz … jusqu'en 1991, à 80 ans, lequel en fera sa principale activité aéronautique (Voir le Récit). Cette formation continue, bien sûr, de nos jours. Dans une nature majestueuse, elle met en valeur la responsabilité de l'homme, seul maître à bord, créant un sentiment de plénitude et le sentiment de vivre de

manière exceptionnelle. Même au fil des années, Golaz restera motivé par cet art qui le mène à la plénitude de sa vie, devenu un maître incontesté en la matière en Suisse romande. L'aviation de montagne et de glacier, plus de 40 ans de bonheur en 3 dimensions Cette activité génère quelques honneurs : insigne d'or des pilotes de glaciers, remis par Geiger (1961); diplôme "Paul Tissandier" de la Fédération Aéronautique Internationale, pour son "{extraordinaire activité pendant plus de 25 ans de formation au vol à moteur et en montagne}" (1980); président

d'honneur de l'Aéro-club de Genève, "Ailes de cristal" de l'Association des journalistes aéronautiques (1986). Naissent aussi des structures pérennes: Association suisse des Pilotes de Glacier (ASPG, 1979), Association genevoise des pilotes de montagne (AGPM, 1981), Groupe genevois de pilotes de montagne de l'Aéro-club de Genève (GPM, 1981). A 80 ans, lorsqu'on refuse à Henri Golaz de prolonger sa licence de pilote, on imagine le drame personnel qu'il doit surmonter. Bien que transformé en expert de l'OFA, Golaz préférerait, bien sûr, voler dans les Alpes. Mais depuis les années 70, retraité (sauf en aviation), il a mis le doigt dans la politique locale et porte familièrement le surnom de "Syndic du Creux de Genthod" où il devient encore le doyen du conseil municipal. Dans les séances du comité de l'Aéro-club, Henri Golaz parle peu mais fait des interventions écoutées, de qualité, avec son discours châtié et après avoir frisé sa fine sa moustache entre ses doigts. Il s'est éteint le 12 juin 1996, fort de 58 années d'aéronautique, après avoir transmis son art et sa passion à d'innombrables aviateurs et beaucoup œuvré à donner à l'aviation cette nouvelle dimension que sont les grands espaces enneigés alpins. Jean-Claude Cailliez NB: Pour entendre la voix de Henri Golaz : voir et écouter le DVD de Jean Mabilia "Pilotes de glaciers", disponible auprès du Groupe de Vol à Moteur de l’Aéro-club de Genève. ©Golaz-cours-glacier-1959

Le détail des atterrissages réalisés durant le 1er cours de vol en montagne organisé par l'aéro-club de Genève.

A PROPO S DE NOTRE

AERO-BISTRO

Le comité de la Section s’interroge sur le taux de fréquentation de l’Aéro-bistrot par nos membres et leur degré de satisfaction. Dans ce but nous souhaiterions récolter vos avis qu’ils soient élogieux ou critiques. Dans votre appréciation, vous devez tenir compte de la simplicité des lieux et des équipements. Nous nous engageons à vous communiquer les résultats de ce sondage à travers la prochaine Feuille Volante. Merci de répondre en cochant les réponses adéquates et de renvoyer ce questionnaire à l’adresse suivante : Aéro-club de Genève Conseil de l’Association Régionale Case postale 94 CH-1215 Genève 15 Si vous préférez remplir le questionnaire directement à l’aéro-club, des formules sont à disposition au secrétariat ainsi qu’une boîte aux lettres pour les déposer.

A quelle fréquence vous rendez-vous à l’Aéro-bistrot ? pour des consommations Jamais Exceptionnellement Fréquemment

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pour des repas Jamais Exceptionnellement Fréquemment

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Etes-vous satisfait par : La carte proposée Pas satisfait En général satisfait Toujours satisfait

L’ambiance O O O

Pas satisfait En général satisfait Toujours satisfait

Le service O O O

Pas satisfait En général satisfait Toujours satisfait

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Remarques et suggestions complémentaires

Merci de votre collaboration.

michelri@bluewin.ch

SECURITÉ PLANEURS

AUTRES AERONEFS

Projet FLARM : une initiative suisse entièrement privée. Dans les appareils d’alarme pour l’aviation légère, il n’existait aucun appareil de détection de collision efficace et accessible financièrement, pouvant aider au vol VFR, particulièrement dans le cas extrême du vol à voile, où tous les pilotes de planeur volent ensemble dans les endroits où la météo est favorable à leurs objectifs. FLARM a comblé ce manque en moins de 2 ans, depuis le début du projet jusqu’à la commercialisation à mi-2004. L’équipe technique suisse (alémanique) qui a travaillé sur le projet est composée de pilotes de vol à voile actifs et expérimentés. Le projet FLARM a été pensé et conçu initialement pour les planeurs avec, pour critères de départ, les problèmes « réels » du pilotage des planeurs. En effet, le vol à voile est un vol entièrement libre, jamais basé sur un plan de vol, mais uniquement sur des directions générales avec, pour seul moteur, les phénomènes météo qui permettent de monter et de voler en Suisse sur des distances jusqu’à 800 km dans la journée, voire même plus pour les meilleurs.

Le danger en planeur se situe dans le fait que les pilotes «circuitent» ensemble et volent sur les mêmes trajets, car tous cherchent la même chose : les endroits où le soleil et le vent aident à voler en fonction du relief et des conditions d’échauffement du sol. En vol thermique, il arrive souvent que plusieurs dizaines de planeurs «spiralent» en montée sous le même cumulus, à quelques dizaines de mètres l’un de l’autre. Lors des transitions entre les ascendances thermiques, les vitesses des planeurs peuvent atteindre plus de 200 km/h, et à l’arrivée dans l’ascendance suivante, le planeur remonte de quelques centaines de mètres en quelques secondes, passant de 200km/h à 80 km/h. Le vol dynamique dans des conditions de vent favorable permet d’aller très vite le long des pentes ou des crêtes, en frôlant le relief. En Suisse, on dénombre déjà plus de 25’000 câbles électriques, de téléphériques, de télésièges et de transport du bois ou d’explosifs pour les déclenchements d’avalanches. Les hypothèses de départ : rester dans un cadre strictement privé pour éviter un «barrage administratif», traiter les divers cas de collisions potentiels entre planeurs,

traiter les cas de collision avec les obstacles fixes, tenir compte de la consommation électrique (les planeurs doivent pouvoir voler toute la journée en alimentant tous les instruments uniquement sur batterie). Les techniques électroniques et informatiques à maîtriser : traitement de la position GPS, traitement de l’altitude barométrique, émission radio de la position et de l’altitude de l’aéronef, réception radio des positions et altitudes des aéronefs évoluant à proximité, avertissement des collisions potentielles en extrapolant les trajectoires, affichage synoptique simple et alarme sonore, enregistrement des vols, transmission des alarmes à d’autres appareils embarqués (iPAQ, PALM, etc., protocole de transmission «open» pour tendre vers une norme, facilité de mise à jour périodique du logiciel par l’utilisateur, facilité de la mise à jour périodique de la banque de données des obstacles par l’utilisateur.

Mais attention: le FLARM situe et avertit du danger le plus important, mais ne donne pas de solution pour l’évitement. C’est au pilote d’interpréter l’alarme et d’agir en conséquence.

Moins d’une année après l’annonce du projet, un appareil fabriqué entièrement en Suisse, de très haute technologie, consommant seulement 50 mA sous 12 volts, était disponible sur le marché et vendu à prix coûtant par les concepteurs. Et là, après une très courte période de test, tous les groupes de vol à voile de Suisse se sont mobilisés dans un élan inattendu pour que l’appareil soit généralisé dans les 2000 planeurs suisses. En une année, 95% des planeurs étaient équipés en Suisse; les Autrichiens ont suivi la même voie et les Allemands ont déjà acquis plus de 1000 appareils. Cet engouement n’a pas été sans interpeller d’autres catégories de pilotes d’aéronefs, particulièrement les pilotes d’hélicoptère qui volent aussi en groupe et très souvent près du relief. Pour eux, les obstacles (câbles) sont une très grande cause d’accident. Par exemple, la REGA est entièrement équipée de FLARM ! Ensuite d’autres aéronefs ont été intéressés; les FLARM sont actuellement paramétrables, en plus des planeurs, pour les avions remorqueurs, les hélicoptères, les ailes delta, les parapentes, les parachutes, etc. et le logiciel tient compte des caractéristiques intrinsèques de chaque type d’aéronef pour en déduire les cas de collisions possibles. En effet, si un planeur est remorqué par un avion, il ne le rattrape jamais et malgré la proximité (20 à 40m) il ne doit pas y avoir d’alarme, ni dans l’avion, ni dans le planeur. Autre exemple: un avion ou un planeur arrêté au sol n’est pas dangereux et il n’y a pas d’alarme quand on atterrit à côté. Par contre un hélicoptère

MODE D’EMPLOI RÉSUMÉ Base des signaux par les lampes rouges : à la mise en fonction, le FLARM est au volume maximum avec le mode “observation” enclenché. Lampe «above» = au-dessus Lampe «below» = au-dessous 10 lampes de position angulaire. En mode “observation” : la position de l’aéronef le plus proche est indiquée par une lampe angulaire et une des lampes « Above » ou « Below » si on n’est pas à la même altitude. En cas d’alarme aéronef : alarme sonore et la position de l’aéronef le plus dangereux est indiquée comme en mode “observation”, mais par plusieurs lampes angulaires clignotantes si le danger augmente ; le son devient de plus en plus strident si on ne fait rien et que le danger persiste. En cas d’alarme “obstacle fixe” : alarme sonore et des lampes angulaires uniquement s’allument et clignotent en même temps à gauche et à droite ; le son devient de plus en plus strident si on ne fait rien et que le danger persiste. Actions du bouton “Mode” : chaque pression courte abaisse le volume en 4 paliers, avant de le remonter au volume maximum, une pression de 2 secondes coupe l’observation (en confirmation, les lampes angulaires s’allument de bas en haut), une pression de 2 secondes remet l’observation (en confirmation, les lampes angulaires s’allument de haut en bas), deux pressions courtes coupent le son pendant 5 minutes (et arrêt éventuel d’une fausse alarme résiduelle), deux pressions courtes avant les 5 minutes remettent le son.

Il n’y a aucune possibilité de supprimer les alarmes visuelles. Information des 4 lampes vertes : RX allumé si un autre FLARM est à portée d’antenne. TX allumé quand le FLARM transmet la position. GPS allumé si l’antenne a capté assez de satellites. Power allumé (clignote s’il reste moins de 8 volts). NE JAMAIS ÉTEINDRE LE FLARM SANS UN MOTIF TRÈS GRAVE Un grand bravo aux concepteurs qui ont su mettre à disposition des vélivoles et autres utilisateurs intéressés un appareil d’alarme efficace, à bas prix (actuellement: CHF 900.-) et de très haut niveau technique, en un minimum de temps. Il est exceptionnel de voir aujourd’hui un produit, acheté en Suisse par quasiment 100% des individus concernés et cela en moins de 6 mois! Même en France, pays souvent sceptique et «moins argenté» que la Suisse, l’Allemagne ou l’Autriche, les groupes de vol à voile commencent sérieusement à s’équiper, et certaines places obligent les pilotes à voler avec un FLARM. Pour terminer, en Suisse, pays qui a toujours été le mouton noir en Europe avec ses 4,5 morts en moyenne par 100’000 décollage de planeurs, sur 90’000 décollages, en 2005, il n’y a pas eu un seul mort en planeur. Si le FLARM y est pour quelque chose, ne serait-ce que pour un cas, c’est déjà un retour d’investissement qui en vaut la peine. Patrick Mégard, président du GGVVM

VOIR AUSSI SUR INTERNET Site officiel FLARM www.flarm.ch Site du Groupe Genevois de Vol à Voile www.gliding.ch Forum FLARM sur le site www.planeur.net

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immobile peut être en vol et il est potentiellement dangereux dans toutes les directions : donc il est «alarmé».

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La terre nous en apprend plus long sur nous-mêmes que tous les livres. Parce qu'elle nous résiste. L'homme se découvre quand il se mesure avec l'obstacle. Mais, pour l'atteindre, il lui faut un outil. Il lui faut un rabot, ou une charrue. Le paysan, dans son labour, arrache peu à peu quelques secrets à la nature, et la vérité qu'il dégage est universelle. De même l'avion, l'outil des lignes aériennes, mêle l'homme à tous les vieux problèmes. Antoine de Saint-Exupéry, in “Terre des hommes”

NDR: 2006 est une année anniversaire, pour St Exupéry; il y a 60 ans , “le petit Prince” connaissait la première de ses innombrables et mondiales éditions.